Verkehr und Logistik

Durch das Ruhrgebiet verlaufen im Jahr 2007 rund 4.657 Kilometer überörtliche Straßen (vgl. RVR 2007, S. 4). Damit verfügt die Region über eines der engmaschigsten Straßennetze in Europa (vgl. Großmann 2003, S. 1).

Das Ruhrgebiet weist dabei mit einem Anteil von 12,9 % Bundesautobahnen im Vergleich zu Nordrhein-Westfalen (7,4 %) und der Bundesrepublik (5 %) einen auffallend hohen Anteil an Autobahnkilometern im Verhältnis zum Gesamtstraßennetz auf.

Im Jahr 2002 wurden im Ruhrgebiet knapp 3,1 Mio. zugelassene Kraftfahrzeuge gezählt. Den größten Anteil daran haben mit 86,3 % Personenkraftwagen (Pkw). Die Anzahl der Lastkraftwagen (Lkw) betrug zu diesem Zeitpunkt knapp 130.000. Das sind 4,3 % des Gesamtbestandes an Kraftfahrzeugen. Insgesamt gesehen ist der Motorisierungsgrad in den letzten Jahren angestiegen, im Vergleich zu 2000 um 3,2 % (vgl. KVR 2002a, S. 170). Noch 1960 lag die Summe der gemeldeten Kraftfahrzeuge bei 586.784, 1980 waren es bereits rund 2,1 Mio. Kfz (KVR 2001).

Das Ruhrgebiet verfügt zwar über eine sehr gute bis durchschnittliche Erschließungsqualität durch die Straße, allerdings ist dies nur in den Ballungsrandgebieten ein Standortvorteil, da durch die starke Auslastung und auch Überlastung die Kerngebiete nur schlechte Luftlinienwerte erreichen. Während z.B. Karlsruhe auf eine Luftliniengeschwindigkeit von 66,7 km/h kommt, liegt das Ruhrgebiet mit 51,41 km/h unter dem altbundesrepublikanischen Niveau (vgl. Eckey/Horn/Stock 1995, S. 37).

Die meisten Fahrten finden innerhalb der Region statt und werden größtenteils von Berufspendlern bzw. durch den Frachtverkehr verursacht. Eine wichtige Verbindung ist die Ost-West-Achse A 40 (B1) „Ruhrschnellweg". Sie stellt zugleich den größten Engpass im Verkehrssystem dar, weil sich hier Stadt-, Regional- und Fernverkehre überlagern. Mehr als 100.000 Kfz werden auf Teilabschnitten täglich gezählt (vgl. Wirtschaftsförderung metropoleruhr 2008, S. 9). Hier ist eine Vielzahl von Maßnahmen notwendig, um der steigenden Belastung Herr zu werden.

Das mittlere Ruhrgebiet stützt sich zudem auf die Nord-Süd-Verbindungen A 52 und A 43. Der Weiterbau der A 52 zwischen Gelsenkirchen-Buer über die A 2 und A 42 hinweg bis zur A 40 (Autobahnkreuz Essen-Ost) wurde in den Bundesverkehrswegeplan von März 2003 aufgenommen (vgl. Großmann 2003), ist aber bisher noch immer nicht realisiert worden. Ein 6-streifiger Ausbau der A 43 zwischen dem Autobahnkreuz Recklinghausen und dem Autobahnkreuz Bochum/Witten zur Stauentlastung wäre zudem wünschenswert (vgl. IHK 2003, S. 3).

Wegen der starken Überlastung (A 40 zu etwa 85 Prozent, A 43 zu etwa 15 Prozent) werden der Ausbau und die Umgehungen als vordringlich eingestuft. Anfang Juni 2008 hat der Umbau der A 40 begonnen. Dabei wird der "Ruhrschnellweg" auf einer Strecke von etwa 5,6 km zwischen den Anschlussstellen Gelsenkirchen und Bochum-Stahlhausen auf sechs Spuren verbreitert. Außerdem wird die Anschlussstelle Stahlhausen zum "Westkreuz" mit einem direkten Anschluss an den Bochumer Außenring umgebaut. In einem dritten Bauabschnitt erfolgt der Neubau einer Querspange A 44 als Verbindung zwischen dem Bochumer Außenring und dem Autobahnkreuz Bochum/Witten (A 43/A 44). Bis 2012 sollen die Umbaumaßnahmen vollzogen worden sein.

Durch den Um- bzw. Neubau der Anschlussstellen wird es in Zukunft möglich sein, Dortmund über die Stadtautobahn und die A 44 zu erreichen und somit die A 40 weiträumig zu umfahren. Dieser als "Bochumer Lösung" titulierte Umbau der A 40 gilt als Relikt der "DüBoDo", einer seit Jahrzehnten geplanten, auf harten Widerstand gestoßenen (siehe Vertiefung "Bürgerproteste gegen Autobahnausbau") und nie vollständig umgesetzten Idee einer A 44, die die Städte Düsseldorf, Bochum und Dortmund verbinden sollte. Auch der aktuelle Umbau stößt auf heftige Kritik.

Die Wirtschaftsförderung metropoleruhr sieht "das Problem A 40 mittel- und langfristig [noch] nicht vollständig gelöst: Der Flaschenhals Essen wird bleiben, hier fehlt eine Lösung in dem sensiblen Bereich mitten in der Stadt" (vgl. Wirtschaftsförderung metropoleruhr 2008, S. 23).

Eine gute Straßenverkehrs-Anbindung ist laut einer Umfrage bei 952 Unternehmen mit Position 1 für Unternehmen der wichtigste Standortvorteil, weit vor der Nennung von weiteren Verkehrsträgern. Die Anbindung per Schiene (Position 18), Luft (Position 22) oder Wasser (Position 31) wurden nachrangig angesehen (vgl. Eckey/Horn/Stock 1995, S. 27). Die Zunahme des Verkehrs hat sich sowohl im Personenverkehr als auch im Güterverkehr überproportional auf den „Träger Straße" vollzogen. Der Ausbau des Verkehrsnetzes hat dabei nicht annähernd Schritt halten können (ebd., S. 44f).

Eine bundesweite Prognose für 2020 sieht eine Verdoppelung des Straßengüterverkehrs im Vergleich zu 1997 voraus (vgl. MWMTV 2000a, S. 3). Die Abbildung verdeutlicht die Diskrepanz zwischen Lkw- und Bahnverkehr in der Entwicklung bis 2015.

Intensive Bemühungen um eine Verlagerung von Güter- und auch Personenverkehr auf die Schiene oder neue Transporttechnologien sind dringend erforderlich, da der Ausbau von Straßen diesem prognostizierten Zuwachs nicht wird entsprechen können. Zudem werden „größere" Ausbauvorhaben am Widerstand der Bevölkerung scheitern (s. Vertiefung Bürgerproteste gegen Autobahnausbau).

Für das Ruhrgebiet kommt erschwerend hinzu, dass keine, die Region entlastende, Transitstrecke für Ost-West Verbindungen existiert. Alle Autobahnen führen durch das Ruhrgebiet, dies wird bei Zunahme des Ost-West Verkehrs die Belastung des Verkehrsträgers Straße im Ruhrgebiet zusätzlich erhöhen.

• Vertiefung: Bürgerproteste gegen Autobahnausbau